Ռուսաստանը Հայաստանին կապող ցամաքային միակ ճանապարհին տարբեր պատճառներով ծագող խնդիրները լրջորեն հարվածում են գործարարների գրպաններին, ահազանգում են բեռնափոխադրողները։
Լարսն արդեն մեկ շաբաթ խցանված է՝ ռուսական կողմի խստացված ստուգումների պատճառով։ Շատ փորձագետներ սա Կրեմլի կողմից ճնշում են բնութագրում, բայց հաճախ այս ճանապարհը այլ պատճառներով է անհասանելի դառնում. մեկ առատ ձյունն է խանգարում, մեկ գետն է վարարում կամ որևէ այլ խնդիր ծագում։ Գործարարներն ասում են՝ Վերին Լարսին գործող ու հասանելի այլընտրանք է պետք:
Հայ փոխադրողների համար Լարսի ճանապարհին այլընտրանքով ապահովելու տևական խոստումներից հետո կառավարությունն մի քանի ամիս առաջ գործարկեց ծովային փոխադրումների ծրագիրը։ Այս տարբերակը ցամաքայինից ավելի թանկ է։
Գործադիրը որոշեց ամռան երեք ամիսներին իր վրա վերցնել փոխադրման ծախսերն ու դրա համար ավելի քան 1.2 միլիոն դոլար հատկացրեց։ 500 միլիոն դրամ արժողությամբ պայմանագիրը ստորագրվեց «ՍԻ ընդ Էմ Ինթերնեյշնլ» ընկերության հետ։ Ընկերության վարձակալած նավը շաբաթը մեկ պետք է սև ծով դուրս գար՝ ռուսական Նովոռոսիյսկից Բաթումի, ապա հետ Նովոռոսիյսկ։ Ընդ որում՝ պետբյուջեից գումարն այս ընկերությանը փոխանցվել էր անկախ հանգամանքից՝ քանի տնտեսվարող է օգտվում սուբսիդիայից ու ինչ ծավալի բեռ է տեղափոխվում. սա կառավարության սահմանած կետերից էր:
Խաղաղ օվկիանոսի կղզի երկրների՝ Պալաուի ու Վանուատուի դրոշներով կոնտեյներային նավերը՝ HACI MUSA UCAK -ը ու AIPP GOLD -ը, ամռանը Սև ծով դուրս եկան, վերջին փոխադրումն էլ օգոստոսի 21-ից 27-ն է իրականացվել։
1.2 միլիոն դոլարանոց ծրագրի ընթացքում «Սի ընդ Էմ ինթերնեյշնլ» ընկերության տնօրենը, սակայն, հարցազրույցներից մեկում չթաքցրեց՝ նավերը լիարժեք չեն բեռնվում, եղել է անգամ 20 տոկոս բեռնվածությամբ փոխադրում։
Այս պահին նոր ֆինանսավորման խնդիրն ենք լուծում. Քերոբյան
«Ազատությունն» այս ամիս դիմեց ծրագիրն իրականացնող Էկոնոմիկայի նախարարությանը՝ փորձելով պարզել՝ ի վերջո, միջինը որքան բեռ են տեղափոխել կոնտեյներային նավերը։ Հարցմանն ի պատասխան նախարարությունից միայն տեղեկացրին՝ ծրագիրը սահմանված ժամկետներում իրականացվել է, նպատակը հայ բեռնափոխադրողների հոգսերը թեթևացնելն էր։ Ավելի ուշ անձամբ նախարար Վահան Քերոբյանին հարցը տվեցինք, ասաց՝ ծրագիրը հավանաբար կվերսկսեն:
«Այդ պրոեկտն աշխատեց, մենք տեսանք լավ հետաքրքրություն ընկերությունների կողմից: Եթե չեմ սխալվում, այս պահին նոր ֆինանսավորման խնդիրն ենք լուծում, որպեսզի վերսկսվի: Կարծում եմ, որ կկարողանանք կառավարության մեր գործընկերներին համոզել, որ այսպիսի այլընտրանքային ճանապարհն անհրաժեշտ է», - նշեց Քերոբյանը:
Սուբսիդավորման արդյունավետությունը վկայող թվային ի՞նչ տվյալներ ունի նախարարությունը։ Քերոբյանը, որը նաև այս ծրագիրը վերահսկող հանձնաժողովի նախագահն է, վստահեցրեց՝ գրավոր կպատասխանեն։ Այնինչ գրեթե մեկ ամիս է նավերի բեռնվածության վերաբերյալ «Ազատության» գրավոր հարցին պատասխան չկա։ Գերատեսչությունից շարունակ խոստանում են պատասխանել։
Սուբսիդիոն ծրագրի ավարտից 3 ամիս անց ոչ կառավարությունը, ոչ էլ փոխադրումներն իրականացրած ընկերությունը 500 միլիոն դրամ ծախսի վերաբերյալ որևէ հաշվետվություն դեռ չեն ներկայացրել՝ որքա՞ն բեռ է տեղափոխվել, քանի՞ ընկերություն է դիմել և այլն։
«ՍԻ ընդ ԷՄ ինթերնեյշնլի» տնօրեն Դավիթ Իլոյանը հարցազրույցից հրաժարվեց։
Վերջին օրերին զրուցել ենք նաև մի քանի խոշոր բեռնափոխադրողների հետ, որոնցից ոչ մեկը ծրագրից չէր օգտվել, ոչ էլ նավով բեռ տեղափոխած ծանոթներ ուներ:
«Իմ բոլոր գործընկերից ոչ ոք չի օգտվել նման ծրագրից», - ասաց բեռնափոխադրող խոշոր ընկերության ղեկավար Արևիկ Թարզյանը:
Թարզյանն ասում է՝ այս եղանակով տեղափոխելու ոչ մի պատվեր ինքը չի ստացել։ Կնոջ խոսքով՝ նախաձեռնության հեղինակները պետք է գործարարներին մանրամասներ ներկայացնեին, բացատրեին՝ ինչ է պետք անել, շատերը սա չեն իմացել:
«Մի անգամ «Սպայկա»-ն էր իր համար նավ մտցրել ու դրանից մենք տեղյակ եղել ենք, որովհետև ինքը նաև թույլ էր տվել մյուս վարորդներին օգտվել իր լաստանավից: Սա մի քանի տարի առաջ էր: Իմ կարծիքով՝ պետք է նաև կապի միջոցները հասանելի լինեն բոլորին, որ մարդիկ կարողանան օգտվել», - ներկայացրեց ընկերության ղեկավարը:
Վերին Լարսում հաճախակի կրկնվող խնդիրների պայմաններում երկարատև ու հասանելի այլընտրանք ունենալը, որի մասին բոլորը կիմանան, խիստ անհրաժեշտ է, ասում է Թարզյանն ու օրինակ բերում. եվրամիությունից փոխադրումներ կատարելիս շատերը ցամաքայինի փոխարեն նախընտրում են Բուլղարական Բուրգաս հասնցել բեռները, այնտեղից լաստանավով Վրաստան:
«Տոմսը նախորոք գնում են ու իրականում ավելի հարմար է, ճանապարհը կրճատվում է, այդքան վարորդը չի քշում, չի հոգնում, միանգամից իջնում է Վրաստան», - նշեց նա:
Ի դեպ, այս ծրագիրը ներկայացնելիս՝ իշխանությունները հայտարարում էին՝ հենց լաստանավ է գործելու, սակայն, ի վերջո կոնտեյներային նավեր վարձակալվեցին։ Առաջին դեպքում վարորդները բեռնատարներով միանգամից նավ են բարձրանում։ Երկրորդով միայն բեռնարկղեր՝ կոնտեյներներն են տեղափոխվում։ Հայաստանի շուկայի համար հենց լաստանավեր են պետք, շեշտում են գործարարները։
