Գյումրիից Կարս գնացող երկաթգծով վերջին անգամ գնացքն անցել է ուղիղ 30 տարի առաջ։ Այս 30 տարիների ընթացքում դիվանագիտական հարաբերությունները վերականգնելու մի քանի փորձ է եղել, իսկ երկաթուղին վերանորոգելու մեկ. 2009-ին, երբ ֆուտբոլային դիվանագիտության փուլն էր ու սահմանի բացումը մոտ էր թվում։
Բայց Հայաստանն ու Թուրքիան սահմանը դեռ չեն բացել, իսկ երկաթուղին ժամանակի ընթացքում քայքայվել է, ռելսերը և կարգավորող սլաքները ժանգոտել են, փայտյա կոճղերը փտել ու խոտով ծածկվել։
«Նորմալ աշխատում էինք մինչև 93 թվի հուլիսը․ գրություն ներկայացրին մեզ, որ սահմանը ժամանակավորապես փակվում է՝ թուրքական կողմը ներկայացրեց՝ իրանց կառավարության հրահանգով։ Գրությունը մեզ մի ամիս շուտ էին տվել։ Իրանք ասացին՝ «մինչև ձեր վերջին վագոնը կընդունենք․ ձեր դատարկները կտանք ձեզ, մեր վագոններն էլ կհանձնեք մեզ ու կսպասենք», էդ սպասելն արդեն շուտով 30 տարի կլինի», - «Ազատությանը» պատմեց Ախուրյանի նախկին կայարանապետ Մարտին Գևորգյանը։
Գևորգյանն այսօրվա պես հիշում է, թե ինչպես փակվեց հայ-թուրքական սահմանը, ընդ որում ուղևորատար գնացքներն ավելի շուտ՝ 93-ի ապրիլին, բեռնատարները երեք ամիս անց՝ հուլիսին։
Մարտին Գևորգյան
Շաբաթը 2 անգամ՝ երեքշաբթի և ուրբաթ օրերին էին ուղևորափոխադրումները, սկզբում մեկ վագոն էր հետո թիվը հասավ 9-ի։
«Ուղևորահոսքը սկսած 89 թվականից շատ շատացավ։ Առաջներում գնում էր ընդամենը մեկ վագոն, հետո ուղևորների քանակը ավելացավ, 91-92 թվականներին արդեն 8-9 վագոն ուղեևորատար գնացք էր գնում, էդ չափի հոսք կար», - ասաց Մարտին Գևորգյանը։
Ինչպե՞ս էին հաղորդակցվում հայկական «Ախուրյան» և թուրքական «Դոկուկապ» կայարանները
Գևորգյանն ասում է՝ եթե ինչ-որ խնդիր էր ծագում, ապա կայարանապետն անձամբ էր թուրքական կայարան հասնում։
«Երբ որ հարմար էր լինում, հարցեր էր լինում՝ պայմանավորվելու, խոսալու, գնում էի։ Շաբաթը մեկ-երկու, պատահում էր՝ երեք անգամ։ Աշխատակազմում երկու թարգմանիչ ունեինք, մի թարգանիչը մնում էր կայարանում, որ թուրքական պերսոնալի հետ փաստաթղթերը ընդունի, խոսի, ուղարկի, մի թարգմանիչն էլ գնում էր էնտեղ, եթե հարցեր կային, ինքն անպայման թարգամներ, թե վագոնները որտեղ են տեղադրում, ինչ հարցեր կան, ինչ խնդիրներ կան։ Նորմալ հարաբերություններ էր թուրքական երկաթգծի կայարանպետի հետ», - պատմեց Ախուրյանի նախկին կայարանապետը։
Բեռնափոխադրումների օրերին կողմերը նախ տեղեկատվությամբ էին փոխանակվում՝ ինչ բեռներ են տանելու և ինչ են բերելու։
«Հիմնականում մեր մոտից հումք էր գնում, մակուլատուրա, կաշի՝ ոչխարի, տավարի կաշիներ, ցեմենտ էր գնում, շինանյութ, հիմնականում հումք էր գնում, իսկ էնտեղից մենք ընդունում էինք պատրաստի ապրանքներ։ Վերջին տարիներին գալիս էին մեծ քանակությամբ սուխաֆռուկտներ՝ չամիչ, թուզ, որոնք որ իրենց մոտ շատ կային, հետո պատրաստի հագուստեղեն էր գալիս», - ասաց Գևորգյանը։
Երկաթուղային կայարանների միջև բեռնափոխադրումները թույլատրվում էին միայն ցերեկային ժամերին, բեռները հատուկ զննություն էին անցնում։
Նախկին կայարանպետն ասում է՝ գործելու վերջին տարիներին, որպես բեռանափոխադրման հանգույց, Գյումրի-Կարս երկաթուղին աննախադեպ ցուցանիշներ էր գրանցել՝ վերջին տարիներին բեռնափոխադրումների ծավալը հասնելով մոտ 150 հազար տոննայի։
«Երկաթգծի վերականգնումը տնտեսապես շահավետ կլինի»
38 տարի երկաթուղում աշխատած Գևորգյանը վստահ է, որ երկաթգծի վերականգնումը տնտեսապես շահավետ կլինի, նաև աշխատատեղեր կբացվեն։
Առայժմ, սակայն, սահմանի այս հատվածի բացման մասին ոչ խոսք կա, ոչ էլ որևէ գործնական աշխատանք, կողմերը հայտարարել են միայն Արմավիրի մարզի Մարգարայի սահմանային կամուրջը վերանորոգելու մտադրության մասին։
Տարածքային կառավարման նախարարության հաշվարկներով՝ Գյումրի-Կարս երկաթգծի հայկական կողմի 21 կմ-ոց հատվածի վերականգման համար կպահանջվի մոտ 17 միլիոն դոլար։