Նոյեմբերի 9-ի եռակողմ համաձայնագրով նախատեսված ճանապարհների ապաշրջափակումը ավելի շատ քաղաքական, այլ ոչ՝ տնտեսական որոշում է, կարծում է տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանը։
Մինչ Հայաստանի իշխանությունները պնդում են, որ այդ ամենը տնտեսության վրա լավ ազդեցություն կունենա, տնտեսագետի պնդմամբ, Հայաստանը պետք է նախևառաջ մտածի անվտանգության երաշխիքների մասին, հետո նոր հասկանա, թե որ տարբերակն է ձեռնտու։
«Եթե, օրինակ, Նախիջևանով ճանապարհ տրամադրելու դեպում, ռուսական կողմը ստանձնում էր այդ ճանապարհի անվտանգության պատասխանատվությունը, ապա Ադրբեջանով ճանապարհների դեպքում մենք չունենք որևէ անվտանգության երաշխիք», - ասաց տնտեսագետը։
Վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը երեկ կառավարության նիստի ժամանակ նորից ընդգծեց՝ «պետք է օր առաջ վերսկսել աշխատանքները Հայաստանի, Ադրբեջանի և Ռուսաստանի փոխվարչապետերի եռակողմ ձևաչափում՝ տարածաշրջանում նոր կոմունիկացիոն և տնտեսական հնարավորությունների իրագործման համար»։
Նիստից հետո Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նորանշանակ նախարար Գնել Սանոսյանը լրագրողների հետ ճեպազրույցում ասաց, որ առանց ենթակառուցվածքների կառուցման հնարավոր չէ ունենալ ապաշրջափակում:
«Նախիջևանով անցնում է, Մեղրիով անցնում է երկաթուղին, եթե որոշում կկայացվի, որ երկաթուղին պետք է շահագործել, ուրեմն այդ ուղղությունը պետք է վերականգնել։ Իջևանի ուղղությունը սովետական տարիներին եղել է, ենթադրյալ կարող է, երբ որ տարածաշրջանում այնպիսի խաղաղություն լինի և մենք ամբողջովին կարողանանք ապաշրջափակել, կարծում եմ, տնտեսապես նաև ձեռնտու կլինի այդ ուղղությունն էլ աշխատեցնել», - ասաց Սանոսյանը։
Տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանի խոսքով՝ երկաթգիծ կառուցելը, շահագործելը բավականին ժամանակատար, ծախսատար գործընթաց է՝ ի տարբերություն ավտոմոբիլային ճանապարհի։ Նա հիշեցնում է՝ Հայաստանի հարավային շրջանի եկաթուղի գոյություն չունի, պետք է նորը կառուցել, որի համար, տնտեսագետի հաշվարկներով, կպահանջվի 400-500 միլիոն դոլար։
«Այսինքն՝ երկաթուղին ըստ էության կարող է օգտակար լինել միայն Նախիջևանի հետ կապի համար՝ Նախիջևան-Ադրբեջան բեռների տեղափոխման համար, բայց այդ բեռնափոխադրման ծավալն այնքան փոքր է, որ երկաթուղին, ուղղակի տնտեսական տեսանկյունից, շահավետ չէ։ Այսինքն՝ ոչ մեկ էդ նախագծի մեջ գումար չի դնի։ Իսկ Հայաստանը կարող է իր բեռները հիմա էլ տեղափոխել դեպի Ռուսաստան Ադրբեջանի տարածքով, օրինակ, կարող է մեր երկաթուղով բեռները հասնի Թբիլիսի, Թբիլիսիից շարժվի դեպի Բաքու, երկաթուղու տարբերակով, եթե նայենք։ Բայց այդ ճանապարհով բեռներ տեղափոխելու դեպքում ժամանակատարությունն ու ծախսատարությունը մեծանում է բեռների, տնտեսական նպատակահարմարության հարցն է առաջանում», - ասաց տնտեսագետը։
Պարսայանի պնդմամբ, այս պահին Ադրբեջանը հետաքրքրված էլ չէ երկաթուղու կառուցմամբ։ Ավելին՝ նա ընդգծում է, որ Ադրբեջանը չի օգտագործի Հայասատնի տարածքով երկաթուղով բեռների տեղափոխադրումը Թուրքիա՝ նշելով՝ ռելիեֆի անհարմարությունը, ժամանակի կորուստը։
Մասնագետը նորից է շեշտում՝ Հայաստնան այս պահին երկաթուղային տարանցման մեծ հնարավորություներ չունի, միակ տարբերակը, ըստ նրա, Իջևան-Ղազախ հատվածի երկաթգծի շահագործումն է, որը պետք է վերականգնվի, ահրաժեշտ ներդրումների մասին, սակայն, դեռ խոսք չկա։
«Միաժամանակ պետք է համապատասխան անվտանգության երաշխիքները լինեն։ Հակառակ դեպքում կստացվի, որ ադրբեջանցիները կօգտվեն, օրինակ, մեր ճանապարհներից, կգնան Նախիջևան կգան՝ բեռնատար լինի, ավտոմոբիլ լինի և այլն, բայց մենք չենք կարողանա ինչ-որ ձևով բեռներ տեղափոխել, կամ ուղևորային հոսքեր կազմակերպել Ադրբեջանի տարածքով», - ասաց տնտեսագետը։
