Չնայած Բրյուսելից հնչող հայտարարություններին, թե Երևանն ու Բաքուն համաձայնութան են եկել երկաթուղային ճանապարհները բացելու հարցում, Հայաստանի իշխանություններն առայժմ չեն հայտնում, թե երբ են մեկնարկելու այդ ուղղությամբ աշխատանքները, որ տարածքներով է անցնելու երկաթուղին՝ Մեղրիի՞, թե՞ Իջևանի, վերջապես՝ որքա՞ն է արժենալու երկաթգծի հայաստանյան հատվածների կառուցումը և ինչքան ժամանակ կպահանաջվի։
Այս հարցերի պատասխանը ստանալու համար «Ազատությունը» դիմել է կառավարությանը, գործադիրը, սակայն, դեռ չի արձագանքել։
Խորհրդային Միության ժամանակ Հայաստանն ու Ադրբեջանը երկաթուղային երկու կապ ունեին. այսպես կոչված հիմնականը՝ Երասխ-Նախիջևան-Մեղրի-Հորադիզ-Բաքու, որը գործում էր 1940-ական թվականներից, և 1980-ականներին շահագործման հանձնված Իջևան-Ղազախ երկաթուղին։ Ղարաբաղյան առաջին պատերազմի ժամանակ՝ մոտ երեսուն տարի առաջ երկու ուղղությունն էլ փակվեցին։
Գրեթե հիսուն տարի երկաթուղում աշխատած, այսօր Երկաթուղու վետերանների միության ղեկավար Լևոն Հակոբյանի խոսքով, անհրաժեշտ գումարի առկայության դեպքում երկու ուղղությամբ հայաստանյան հատվածները հնարավոր կլինի շահագործման հանձնել մեկ ու կես տարվա ընթացքում։ Ըստ մասնագետի, Իջևանի ուղղությամբ կա սողանքային հատված, ուր հարկավոր է կամուրջ կառուցել, իսկ Մեղրիի շրջանում անհրաժեշտ է զրոյից կառուցել երկաթգծի մոտ 41 կիլոմետրանոց հատված։
Դեպի Մեղրի տանող երկաթուղին սկսվում է Երասխը Սադարակին կապող հատվածից, որի վերականգնումը, ըստ Հակոբյանի, ընդամենը օրերի հարց է. - «Ընտեղ մի 150 մետր գիծ կա... ինձ ասել են, որ 150 մետր, բայց ինձ թվում ա, ընտեղ 700 մետր գիծ ա։ Դա մենք մի շաբաթվա մեջ կարող ենք վերականգնենք, եթե իրենք իհարկե թողեն, որ մենք անենք։ Օրդուբադից Մեղրի գիծը, ինչքան տեղյակ եմ, վատ վիճակում չի, բայց մինչև Մեղրի չի դա, Կարճևան, մեր սահման։ Մեր սահմանին գիծ չկա ընդհանրապես։ Սահմանից ուրեմն մեր մոտ 41 կիլոմետր գիծ պիտի կառուցվի, էդ թվում նաև՝ երկու հատ փոքր կայարան գնացքների բացթողնման-ընդունման համար, երկու հատ մեծ կայարան, որպեսզի բեռնաթափում-բեռնաբարձում լինի»։
Նրա խոսքով, 41 կիլոմետր գիծը կառուցելու համար շատ ժամանակ չի պահանջվի. - «Պիտի նախ հաշվարկներն անենք։ Ես էնտեղ եղել եմ տեղում, էնտեղ երկու հատ թունել կա, որ վերականգնման կարիք ունի։ Որպես մասնագետ, ես կարող եմ ասել, որ եթե ֆինանսավորումը լինի, մոտավորապես մի տարիուկեսվա մեջ կարող ենք... ամենամաքսիմումն եմ ասում։ Կարելի ա սուղ վիճակում ավելի շուտ անել»։
Լոնդոնում գործող և խաղաղարար առաքելությամբ հայտնի International Alert կազմակերպության՝ յոթ տարի առաջ հրապարակված զեկույցի համաձայն, Երասխից Նախիջևանով ու Մեղրիով մինչև Հորադիզ 354 կիլոմետրանոց երկաթգծի կառուցումը կամ վերանորոգումը կարժենար շուրջ 320 միլիոն դոլար։
Թե որքան կարժենա նույն աշխատանքը այսօր, պաշտոնապես չի հաղորդվել։ Բաքուն այս ուղղությամբ աշխատանքները սկսել է 44-օրյա պատերազմից անմիջապես հետո։ Հրադադարից երեք ամիս անց նախագահ Ալիևի մասնակցությամբ մեկնարկեց Հորադիզից մինչև Հայաստանի սահման՝ մոտ հարյուր կիլոմետրանոց երկաթգծի կառուցումը։ «Ադրբեջանական երկաթգիծ» ընկերության ղեկավար Ջավիդ Ղուրբանովը երեք օր առաջ լրագրողներին հայտնեց, որ շինարարությունը կավարտեն 2023թ. առաջին եռամսյակում։
«Էդ տարիներին մենք ընդունել ենք, հիմնականում ես երկրաշարժի մասին ասեմ, ընդունել ենք 2500 վագոն։ Դա բավականին հզոր կարողություն ա, որ ընդունել ենք 2500 վագոն, 2500 վագոն՝ ուղարկել ամեն օր։ Իսկ միջինն եղել ա 1800 վագոն,1500 վագոն, մենք օրական էդքան բեռնափոխադրում ենք կատարել երկաթուղով։ Այսինքը՝ մեր հիմնական տնտեսությունը հիմնված ա եղել երկաթուղու վրա, որովհետև մենք ծովային տրանսպորտ չունենք», - ասաց Հակոբյանը՝ հավելելով, որ հիմա միջինը մոտ հարյուր վագոն է. - «Հարյուր վագոն էլ չկա։ Եթե մենք ներսի փոխադրումն էլ ավելացնում ենք... մենք ներսում էլ ենք աշխատում, օրինակ, Զոդից մինչև Արարատ մենք բեռներ ենք տեղափոխում։ Դրանք բոլոր իրար հետ օրական 80-100 վագոն ա»։
Անկախության շուրջ երեսուն տարիներին Հայաստանը երկաթուղային կապ է ունեցել միայն Վրաստանի հետ, ինչը էականորեն նվազեցրել է ապրանքաշրջանառությունը։ Վիճակագրական կոմիտեի համաձայն, եթե 1989 թվականին՝ ԽՍՀՄ օրոք, հայաստանյան երկաթուղով տեղափոխվել է 15.6 հազար տոննա բեռ, ապա անցած տարի գրեթե հինգ անգամ պակաս՝ 3.2 հազար տոննա։
Վարչապետ Փաշինյանի խոսքով, Ադրբեջանի հետ երկաթուղային կապը Հայաստանի համար կբացի դեպի Ռուսաստան ու Իրան գնացող երկաթգիծը։