Կարճ ամփոփում
Տեղեկանալով, որ իր հիմնական մրցակից Airbus-ի նորագույն, 320 NEO միջին մագիստրալ օդանավի սերիական արտադրության է պատրաստվում, «Բոինգը» «հարվածային տեմպերով» արագացրել է 737 MAX-ի վերջին սերնդի արտադրությունը՝ շուկան չկորցնելու համար։ Ինքնաթիռի էլեկտրոնիկայի թերացումը, ի վերջո, դարձավ 343 մարդու կյանք խլած 2 ավիավթարի պատճառ, Բոինգն էլ ընդունեց, որ տեղյակ էր խնդիրներից։ Տարիներ տևած հետաքննության ընթացքում ընկերության արտադրական ցիկլի ու ու խնդիրների վերահսկման մասին բարձրաձայնած 2 աշխատակից մահացել են։ Հիմա Բոինգ–ը հնարավոր է՝ համաձայնության գա ԱՄՆ Արդարադատության նախարարության հետ, ինչը, սակայն, զայրացրել է զոհերի հարազատներին։
Բայց ինչի՞ց սկսեց պատմությունը
Մրցակցությունից։ «Բոինգի» հիմնական մրցակիցը եվրոպական Airbus-ն է․ ամեն օր աշխարհով մեկ օդ են բարձրանում այդ երկու ընկերությունների 737 ու A320 սերնդի հազարավոր օդանավեր։ A320-ի առաջին սերունդները ստեղծվել են 80-ականներին։ 737-ի առաջին սերունդները ավելի հին՝ 60-ականների օդանավեր են, ու գետնից բավականին ցածր` համեմատած A320-ների հետ: Երկու սերունդներն էլ բազմիցս բարեփոխվել ու արդիականացվել են։ Երբ Airbus-ը ներկայացրեց իր նորագույն A320NEO-ն՝ CFM International ընկերության խնայող ու հզոր շարժիչներով, Boeing-ը, շուկան կորցնելու վախից, արագացված տեմպերով 737 MAX-ը շուկա հանեց։ Ներկայացնելուց կարճ ժամանակ անց ավելի քան 4000 օդանավի պատվեր ստացավ ու բախվեց «պապիկից» թողած «ժառանգական հիվանդությանը»:
Մեծ շարժիչ ու ցածր թև
737-ի վաղ սերունդների՝գետնից ոչ բարձր լինելը 60-ականներին առավելություն էր՝ թույլ տալով բեռնել ինքնաթիռը սանդուղքներից։ Այն ժամանակ դա հնարավոր էր, քանի որ օգտագործվում էին նեղ ու երկար շարժիչներ։
Ահա հին սերնդի 737-200-ը Վաշինգտոնի օդանավակայանում: Ուշադրություն դարձրեք նեղ ու երկար շարժիչին:
21-րդ դարում 60-ականների առավելությունը թերություն դարձավ․ նորագույն CFM LEAP-1 շարժիչը լայն էր ու չէր տեղավորվի թևի տակ։ Լիովին նոր օդանավ ստեղծելը կխլեր տարիներ, միլիարդների ծախս, հազարավոր կորսված պատվերներ, ուստի Բոինգի ինժեներները որոշեցին շարժիչները տեղավորել թևից մի փոքր առաջ ու վերև։
Իսկ ահա՝ 737MAX-ի շարժիչը
Սակայն հիմա էլ ծագեց հավասարակշռության խնդիր։ Ինժեներական խնդիրը լուծելու համար Boeing-ը դիմեց ծրագրավորողներին, ովքեր ստեղծեցին MCAS ավտոմատ համակարգը։ Այն պետք է օգներ Բոինգի՝ հին սերնդի օդանավերին սովոր օդաչուներին ղեկավարել MAX-ը մինիմալ վերապատրաստմամբ ու թույլ չտալ, որ օդանավի քիթը թռիչքի ժամանակ վերև ցցվի: Ի վերջո, սակայն, հենց այդ համակարգը դարձավ 2 օդանավի կործանման պատճառ:
Lion Air ու Եթովպական ավիաուղիների վթարները
2018-ի հոկտեմբերին ծովն ընկավ ինդոնեզիական Lion Air օդանավը։ Սև արկղերը հանելուց ու օդաչուների զրույցները վերծանելուց հետո կասկած ծագեց, որ էլեկտրոնիկան սխալ էր աշխատում։ Քննությունը դեռ չէր ավարտվել, երբ 5 ամիս անց՝ 2019-ի մարտին, կործանվեց Եթովպական ավիաուղիների նորագույն «Մաքսը»․ սև արկղերի վերծանումը ցույց տվեց, որ օդաչուները փորձում էին կանխել օդանավի՝ քիթը կախելուց ու մեծ արագությամբ դեպի գետին սլանալուց, սակայն, ապարդյուն։ Նույնիսկ էլեկտրոնիկան անջատելն ու ձեռքով կառավարման անցնելը չէր օգնում՝ օդանավը վայրկյաններ անց կառավարումը կրկին վերցնում էր իր վրա։ 737 MAX բոլոր օդանավերի շահագործումը կասեցվեց ու վերականգնվեց միայն 2020-ի տարեվերջին։
Օդանավի շուրջ տհաճ պատմությունները, սակայն, չավարտվեցին։
MCAS-ը՝ պարզ բառերով
MCAS-ի խնդիրը հստակ էր՝պարզեցնել նորագույն օդանավի կառավարումը։ Համակարգը ինքնաթիռի քթին տեղադրված 2 սենսորի միջոցով հետևում էր, որ մեքենան թռիչքի ժամանակ չցցի քիթը վերև՝ ստեղծելով վտանգավոր իրավիճակ։ Սակայն պարզվեց, որ համակարգը սխալ էր հասկանում սենսորների փոխանցած տեղեկությունը, նորմալ իրավիճակում ենթադրում, որ քիթը վեր է ցցված ու ավտոմատ իջեցնում այն։ «Թղթերով», այսինքն՝ էլեկտրոնային տաբլոյին, ամեն ինչ նորմալ էր, ու օդանավը վերադառնում էր թռիչքի նորմալ ռեժիմի, սակայն իրականում այն մեծ արագությամբ դեպի երկիր էր սլանում։ Էթովպական ավիաուղիների օդաչուների՝ համակարգերն անջատելու փորձերից հետո, դրանք կրկին միանում էին ու խանգարում օդաչուներին ինքնաթիռի կառավարումն իրենց ձեռքը վերցնել։
Boeing-ի խոստովանությունը, դատեր, դատեր, դատեր, միջադեպեր
2019-ի մայիսին Բոինգը խոստովանեց, որ տեղյակ էր, որ էլեկտրոնիկայի հետ խնդիր կա դեռ 2017-ից, այսինքն՝ առաջին վթարից մոտ մեկ տարի առաջ։ Հայտարարությունում թվարկվում էին ստանդարտ քայլերը, որոնք ընկերությունը կատարել էր թերությունը վեր հանելուց հետո։ Փաստ է, սակայն, որ դրանք էապես չէին փոխել իրավիճակը։
Դատերը «Բոինգի» շուրջ շարունակվում են տարիներ․ 2021-ի հունվարին ընկերությունը համաձայնեց կառավարությանը 2․5 մլրդ դոլար վճարել հետապնդումը հետաձգելու համար, գումարից 500 մլն դոլարը նախատեսված էր զոհվածների հարազատներին փոխհատուցման համար։ Որոշումը, սակայն, առաջացրեց զոհերի հարազատների զայրույթը, և նրանք հակընդդեմ հայցեր ներկայացրին։ 2022-ին ընկերությունը կառավարությանը ևս 200 մլն դոլար տուգանք է վճարում։ 2024-ին «Ալյասկայի ավիաուղիների» օդանավի դուռը պոկվեց թռիչքի ժամանակ, զոհեր չեղան, բայց նոր հետաքննությունը պարզեց, որ ընկերությունը խախտել է 2021-ի ռեֆորմների համաձայնագիրը ԱՄՆ կառավարության հետ։
«Ալյասկյան ավիաուղիների» օդանավը վայրէջքից հետո:
2024-ի hուլիսին ընկերությունը ընդունեց զեղծարարության մեղադրանքն ու վճարեց 243 մլն դոլար՝ քրեական հետապնդումից խուսափելու համար։
Հարազատների արձագանքը
Զոհերի հարազատները զայրույթի մեջ են ԱՄՆ կառավարության ու ընկերության գործարքներից և դատաքննության ձգձգումից։ Նրանք պահանջում են ընկերությանը տուգանել ավելի քան 24 մլրդ դոլարով ու պատասխանատվության ենթարկել դրա ղեկավարությանը վթարների համար։ Մի քանիսի փաստաբանները հայտնել են, որ դիմելու են դատարան՝ բեկանելու կառավարության ու Բոինգի համաձայնագիրը։
Եթովպական «Բոինգի» վթարում զոհված հարազատների ցույցը:
Առեղծվածային մահեր դատի ընթացքում
Սկանդալն էլ ավելի սաստկացավ, երբ տարօրինակ հանգամանքներում մահացան ընկերության երկու աշխատակիցներ, որոնք հրապարակավ խոսել էին եղած խնդիրների մասին։ 32 տարի ընկերության աշխատակից Ջոն Բարնեթն, ով առաջինն էր բարձրաձայնել արտադրական խնդիրները տարիներով անուշադրության մատնելու, արագ արտադրությանը նախապատվություն տալու Բոինգի որոշումների մասին, 2024-ի մարտին, պաշտոնական վարկածով, ինքնասպան եղավ։ Մայիսին էլ մահացավ օդանավերի արտադրական թերությունների մասին հայտարարած 45-ամյա Ջոշուա Դինը։ Պաշտոնական վարկածը՝ բակտերիալ ինֆեկցիա։
Բոինգի կապը մահերի հետ ապացուցված չէ, ընկերությունը հայտարարել է՝ սգում է աշխատակիցների կորուստը։
2024-ին էլ 2011-ից ընկերությունում աշխատող, որակի վերահսկման պատասխանատու Սեմ Մոհոքը հայտարարում է, որ վերջին 1 տարում կորել է ոչնչացման համար նախատեսված մոտ 400 անպիտան դետալի հետքերը․ տեղադրվել են նրանք արդյոք օդանավերի վրա, թե ուտիլիզացվել՝ Մոհոքը չգիտի։ Ընկերությունը նրա հայտարարությունը չի մենկաբանում։
Իսկ ի՞նչ կա Airbus-ից
Թե Airbus-ի, թե Բոինգի օդանավերը ավիաաղետների են ենթարկվել տասնամյակներ տևող շահագործման ընթացքում։ Airbus-ի նորագույն A320NEO -ը շահագործան տարիներին, սակայն, լուրջ վթարներ չի ունեցել։
Վերջակետի փոխարեն՝ բազմակետ
Վերջին դատական որոշման շուրջ աղմուկը չմարած՝ այս շաբաթասկզբին էլ ԱՄՆ ավիացիոն իշխանությունները հավելյալ խնդիր գտան՝ կարգադրելով Boeing-ին ստուգել հազարավոր օդանավեր։ Այս անգամ էլ մտահոգություններ կան, որ ուղևորների համար նախատեսված թթվածնի դիմակները հնարավոր աղետների ժամանակ կարող են արդյունավետ չլինել։