Ավտոճանապարհային պատահարների զոհերի թվով Հայաստանն ամենավատ հորիզոնականներից մեկում է՝ 2-րդ տեղում Եվրամիության և Արևելյան հարևության 33 երկրների շարքում։
Համաշխարհային բանկի վերջին զեկույցներից մեկի համաձայն՝ 100 հազար բնակչի հաշվով ամեն տարի Հայաստանում ճանապարհային պատահարներից մահանում է մոտ 11 մարդ, նրանց 3 տոկոսը մինչև 14 տարեկան երեխաներ են։ 2021-ին ճանապարհային պատահարների հետևանքով կյանքից հեռացել է 368 մարդ, իսկ վերջին 10 տարիներին այս ցուցանիշը շարունակ աճել է։
«Տարին 350 մարդ, որ մահանում է, 17 տարվա ընթացքում, այսինքն՝ եթե վերցնենք 2001-2017 թվականների մահացության թվերը, նույնքան մարդ է մահացել, ինչքան Մարալիկի բնակչությունն է», - ասաց ակտիվիստ Վահագն Քեշիշյանը։
Ակտիվիստ Քեշիշյանն արդեն ավելի քան 5 տարի փորձում է նպաստել ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ավելացմանը։ Մեծ հաջողությունների ո՛չ ինքը, ո՛չ այս հարցով մտահոգ իր մյուս ընկերներն առայժմ չեն հասել։
«Եթե ամեն մահվան համար տվյալ հատվածի ՏԻՄ պատասխանատու մարմինը կամ անձը պատասխանատվության ենթարկվի, նոր կսկսեն իրականում տեղից շարժվել», - ասաց նա:
Հայաստանում մահերի թվի նվազեցման առումով ամենաակնառու փոփոխությունը եղել է 2009 թվականին Տիգրան Սարգսյանի վարչապետության ժամանակ, երբ պարզապես որոշեցին բոլոր վարորդներին տուգանել ամրագոտի չկապելու համար։ Միայն այս որոշման արդյունքում ճանապարհային պատահարներից մահերի թիվը զգալիորեն նվազեց։ Եթե 2008 վթարներից մահացել էր 407 մարդ, ապա տուգանքի կիրառումից հետո՝ 2010-ի ընթացքում մահերի թիվը պակասեց 113-ով։
Ո՞վ է Հայաստանում պատասխանատու ավտովթարների թիվը նվազեցնելու համար
Հայաստանում որևէ մարմին հստակ գործառույթ չունի՝ նվազեցնելու ճանապարհային պատահարների թիվը ու պատասխանատվություն կրելու դրանց ավելացման դեպքում. այս հարցով կարող են զբաղվել ոստիկանությունը, ՏԻՄ մարմինները և Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարությունը, բայց չկա կառավարության կողմից ընդունված երթևեկության անվտանգությանը վերաբերող որևէ ռազմավարական փաստաթուղթ, որը կսահմանի պետության քաղաքականությունը այս ոլորտում։
Միայն անցյալ տարի ՃՏՊ ավելի քան 350 զոհերից 112-ը հետիոտն է եղել, այս մարդկանց մեծ մասը կյանքից հեռացել է ճանապարհը սխալ տեղից հատելու կամ տեսանելիության պակասի պատճառով վարորդի կողմից վրաերթի ենթարկվելու հետևանքով։
Մայրաքաղաքին շատ մոտ, Երևանյան խճուղու՝ Փարաքար համայնքով անցնող մի հատվածում 2019 թվականին ճանապարհը ցերեկով, թույլատրելի տեղից հատելիս վրաերթի է ենթարկվել և մահացել 13-ամյա Արաքսյա Գևորգյանը։ Գյուղի բնակիչ Բենո Իսպիրյանը լավ գիտի՝ այդ երեխան միակը չէ, այստեղ նախկինում այլ մարդիկ ևս վրաերթի են ենթարկվել։
«Սվետաֆորը դրած ա, բայց չի աշխատում, երևի մի ամիս ամիսուկես առաջ են դրել», - նշեց Իսպիրյանը:
Մինչ կոճակով միացող լուսաֆորը դեռ չի աշխատում, Փարաքարի բնակիչները գյուղի մի կողմից մյուսը շարունակում են անցնել՝ հաճախ սեփական կյանքը վտանգի ենթարկելով, ընդ որում՝ այս հատվածը շատ բանուկ է նաև Սբ․ Հարություն եկեղեցու անցուդարձի պատճառով։ Երևանյան խճուղու կամ Մ-5 միջպետական ճանապարհի այս հատվածը, FIP.am-ի կատարած վերլուծության համաձայն, կրկնվող վթարների առումով Հայաստանի ամենախնդրահարույց կետերից է: Ըստ FIP-ի, պատճառներից է նաև լուսաֆորների բացակայությունը, չաշխատելը կամ գետնանցումների անբարեկարգ վիճակը։
Ինչո՞ւ են, օրինակ, պատահարները շարունակ կրկնվում Երևան-Արմավիր մայրուղու 30 կիլոմետրանոց այս հատվածում, բայց ավելի քիչ են պատահում մեկ այլ մասում։ Որևէ տեղ սրա վերաբերյալ հավաստի վերլուծություն չկա, որի հիման վրա հնարավոր կլիներ շտկել սխալները։
Հայտնի չէ՝ ամեն տարի ՃՏՊ զոհերից քանիսն է եղել ամրակապված
«Բնական է՝ ինչքան շատ տրանսպորտային միջոց է շահագործվում, այնքան մեծանում է հավանականությունը այդ տրանսպորտային միջոցներով արձանագրվող ճանապարհատրանսպորտային պատահարների՝ իր բոլոր բացասական հետևանքներով: Բայց դա միակ գործոնը չէ, կան նաև, բնականաբար, այլ գործոններ, որոնք շատ բազմաթիվ ու բազմաշերտ են, ու յուրաքանչյուրն իր հերթին վեր հանելու համար անհրաժեշտ է կատարել մեծ ուսումնասիրություն», - ասաց ՃՈ պետի տեղակալ Արման Չիլինգարյանը:
Չկան կատարված ուսումնասիրություններ, հավաքված տվյալների վերլուծություն, ավելին՝ անգամ ճանապարհային պատահարներին վերաբերող տվյալները, ըստ Համաշխարհային բանկի, թերի են և հնարավոր է, որ պատահարներից զոհերի թիվն իրականում ավելի մեծ է։ Այնուամենայնիվ, Ճանապարհային ոստիկանությունը շատ տվյալներ ունի, օրինակ, պատահարների հստակ թիվը՝ անցյալ տարի 4604, հայտնի է նաև, թե օրվա որ ժամերին են դրանք առավել հաճախ տեղի ունենում, բայց տվյալներ չկան, օրինակ, թե վթարներում հայտնված վարորդներից քանի տոկոսն է եղել ալկոհոլի ազդեցության տակ, կամ լուրջ վնասվածքներ ստացած կամ մահացած մարդկանցից քանի՞սն է եղել ամրակապված, քանիսը՝ ոչ։
«Յուրաքանչյուր դեպքում, բնականաբար, վարույթ իրականացնող մարմինները փորձ կատարում են, ամենայն հավանականությամբ, դա պարզելու, բայց ամբողջական ու ճշգրիտ տեղեկատվություն այդ առումով, որ հնարավոր լինի ներկայացնել, այս պահի դրությամբ չկա, և դա շատ թույլ հիմքեր ունեցող տեղեկատվություն է», - ընդգծեց Չիլինգարյանը:
Միջազգային կազմակերպությունները փորձում են աջակցել կառավարությանը
ՄԱԿ-ի կազմում գործող ազգային նորարարական կենտրոնն այժմ փորձում է համագործակցել կառավարության հետ՝ բարձրացնելու ճանապարհային անվտանգության մակարդակը Հայաստանում։
«Այն պատկերը, որը մենք տեսնում ենք այսօր Հայաստանում, այդ պատկերի պատճառներից մեկն էլ այն է, որ խնդրի ախտորոշումը բավականին դժվար է եղել մինչև հիմա՝ այդ տվյալների ցածր որակի ու դրա վերլուծական կարողությունների ոչ բարձր մակարդակի պատճառով», - ասաց ՄԱԶԾ ԿԶՆ ազգային նորարարական կենտրոնի ղեկավար Տիգրան Ճորոխյանը:
Կառավարության հետ համագործակցում են երթևեկության անվտանգության ռազմավարություն ընդունելու, ապա դրա հիման վրա համակարգող խորհուրդ ստեղծելու գործում, ըստ Կենտրոնի ղեկավար Տիգրան Ճորոխյանի, օգտվում են աշխարհում հաջողված համարվող Հյուսիսային Եվրոպայի փորձից։
«Դանիայի Կոպենհագենում և մի շարք այլ քաղաքներում, իրոք, այդպիսի պատահարների թիվը 10-ից չի բարձրանում, այսինքն մինչև 10 մարմնական վնասվածքով կամ մահերով պատահարների թիվ են ունենում», - ներկայացրեց Ճորոխյանը:
Մինչ այդ հայտնի է նաև, որ Հայաստանն ամեն տարի ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հետևանքով ոչ միայն հարյուրավոր մարդկանց է կորցնում, այլև՝ միլիոնավոր դոլարներ. յուրաքանչյուր տարվա վթարների ու պատահարների ընդհանուր արժեքը, ըստ Համաշխարհային բանկի, հանրապետությունում կազմում է ՀՆԱ-ի մոտ 3,2 տոկոսը, որն ավելի քան 444 միլիոն դոլար է։