«Սա նախադեպ է նրա, որ բյուջետային ավիաընկերությունը մուտք է գործում հայկական շուկա այն ֆորմատով, որ ֆորմատով որ ինքը պետք է լինի: Մասնավորապես, մենք բազմիցս խոսել ենք, որ Գյումրիի «Շիրակ» օդանավակայանը մենք «Զվարթնոց միջազգային օդանավականներ» կազմակերպության տնօրինության հետ մեկտեղ նախատեսել ենք զարգացնել որպես բյուջետային ավիաընկերությունների համար աշխատող օդանավակայան», - ասաց Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության պետ Սերգեյ Ավետիսյանը:
Նրա խոսքով, «բաց երկնքի» քաղաքականությանն անցում կարտարելուց 3 տարի անց Հայաստան բյուջետային ավիաընկերության մուտքը պայմանավորված է նաև նրանով, որ Գյումրիի օդանավակայանում վերացվել է 1998-ից գանձվող 10 հազար դրամի պետական տուրքը («օդի հարկ»)․ - «Գյումրիի օդանավակայանի գները, այո, ցածր են: Երբ մենք օրենքում փոփոխություն արեցինք և վերացրեցինք պետտուրքի պահանջը Գյումրիի օդանավակայանից մեկնող ուղևորների համար․․․ Գյումրիում չի գործում 10 հազար դրամի պահանջը, և «Զվարթնոց միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն իջեցրել է իր սակագները»:
Անդրադառնալով գնային քաղաքականությանը՝ Սերգեյ Ավետիսյանը նշեց, որ «Պոբեդա» ավիաընկերությունը կարող է տմոսերը վաճառել սկսած 10 հազար դրամից, այսինքն մեկ չվերթի ընթացքում որոշ քանակի տոմսեր կվաճառվեն այդ գնով։
Ավիացիայի ոլորտի մասնագետ, Քաղավիացիայի վարչության նախկին պետ Շահեն Պետրոսյանը վստահ է, որ «Աերոֆլոտ» ռուսաստանյան շուկայի հսկային պատկանող «Պոբեդա» ընկերության կողմից 10 հազար դրամանոց տոմոսերի մասին խոսակցություններն առաջին հերթին գովազդային բնույթ են կրում․ - «Կարող ա մի երկու ամիս իրանք նման գնով տոմսեր վաճառեն, հետո նորից գան ի շրջանս յուր: Ինչպես արեց ժամանակին «Աերոֆլոտ»-ը՝ «Էյր Արմենիա»-ին շուկայից դուրս մղելու համար»:
Պետրոսյանի խոսքով, անհրաժեշտ ու տեղին քայլ էր վերջապես «Շիրակ» օդանավակայանը վերագործարկելը, քանի որ բյուջետային ավիաընկերության մուտքը կարող է փոքր-ինչ իջեցնել դեպի Հայաստան և այստեղից դուրս ավիատոմսերի գները, որոնք բարձր են տարածաշրջանի մյուս երկրներից։
Նա նշեց, որ անպատասխան է մնում հարցը, թե ինչու էր «Շիրակ» օդանավակայանը տարիներ շարունակ գրեթե պարապուրդի մատնված․ - «Քաղաքական կամքի բացակայություն և կոռուպցիան, որ գոյություն ունի այդ ոլորտում: Ի՞նչն էր խանգարում, որ դա վաղուց անեին: Այդ խոչընդոտողները ովքե՞ր են՝ ես չգիտեմ: Պետք է պարզել՝ ինչի՞ պատճառով ա «Շիրակ» օդանավակայանը պարապուրդի մատնվել: Մինչև դրա պատճառները չհասկանանք, մենք առաջ չենք կարող գնալ»:
Եթե, ինչպես խոստանում են իշխանությունները, Գյումրու օդանավակայանը դառնա բյուջետային ավիաընկերությունների կանգառ, ապա այն կարող է մրցակցել վրացական Քութայիսիի օդանավակայանի հետ, որը գործարկվել է դեռ 4 տարի առաջ՝ 2012 թվականից։ Քութայիսիից այժմ, ի թիվս այլ ընկերությունների, թռիչքներ է կատարում նաև հունգարական Wizz Air բյուջետային ընկերությունը, որի միջոցով, օրինակ, հնարավոր է 15 հազար դրամանոց տոմսով Քութաիսիից թռչել Բեռլին։
Շահեն Պետրոսյանի խոսքով, Վրաստանում այս օդանավակայանի գործարկումը էլ՛ ավելի մեծացրեց զբոսաշրջիկների հոսքը այդ երկիր։
Համեմատության համար նշենք, որ 2015-ին Հայաստան, ըստ վիճակագրական տվյալների, եկել է 1 միլիոն 190 հազար զբոսաշրջիկ, իսկ Վրաստանը նույն տարում ունեցել է գրեթե վեց միլիոն այցելու:
«Մրցակցության ինչ-որ խնդիր էլ ա դրված էստեղ, քանի որ Քութայիսիից, Թբիլիսիից․․․ մեր ուղևորները մեկնում էին այնտեղ՝ իրականացնելու իրենց թռիչքները», - նշեց Քաղավիացիայի վարչության նախկին պետը:
Նա, այնուամենայնիվ, մեկ մտահոգություն ունի՝ «Պոբեդա»-ի մուտքով հայկական ավիացիոն շուկայում էլ ավելի կամրապնդվի ռուսաստանյան ընկերությունների գերիշխող դիրքը․ - «Ռուսական բոլոր ընկերություններն ստեղ թելադրում են, միայն ավիացիայի ոլորտը չի․ և՛ երկաթգիծն ա, և՛ հանքարդյունաբերությունն ա»: