Երթուղիներ սպասարկող «Իսավ» և «Դավիթ երթուղային» ընկերությունների տնօրենները այսօր բացատրում էին, որ 50 դրամով ուղեվարձը բարձրացնելը պարզապես անհրաժեշտություն է, քանի որ արդեն մի քանի տարի ամեն ինչ այնքան է թանկացել, որ բիզնեսը շահույթ չի բերում։
«Առանց թանկացումների քաղաքային փոխադրումները արդեն իսկ կանգնած էին ձախողման եզրին։ Չթանկացման դեպքում մենք ետ կվերադառնայինք 90-ականներ, այսինքն կունենայինք «Երազ», «Պազ», «ԿՎԶ» մակնիշի ավտոբուսներ ինքնաշեն նստատեղերով, ժամերով մարդիկ կսպասեին կանգառներում և այլն։ Այսօրվա տրանսպորտը տեխնիկական առումով գնում է կործանման», - ասաց «Դավիթ երթուղայինի» տնօրեն Հարություն Առաքելյանը և ավելացրեց, որ 2008 թվականից անընդհատ դիմել են, որպեսզի ուղեվարձը բարձրացնեն, բայց քաղաքապետարանից իրենց «սաստել են»՝ բացատրելով, որ մարդկանց սոցիալական վիճակը թույլ չի տալիս։
Թե ինչու այժմ արդեն քաղաքապետարանը չմտածեց մարդկանց սոցիալական վիճակի մասին, սպասարկող ընկերության տնօրենը չգիտեր։
«Իսավ» ՍՊԸ-ի տնօրեն Պատվական Միհրանյան ասաց, որ այժմ վարում են 2002 թվականի մեքենաներ ու եթե, ինչպես որոշ տնտեսագետներ են հաշվարկում, գերաշահույթ ունենային, նոր մեքենաներ ձեռք կբերեին։
«Անցյալ տարվա մրցույթին մենք վերանորոգել ենք 2002 թվականի միկրոավտոբուսները, չներկրեցինք նոր մեքենաներ, որովհետև գումար չկար»,- ասաց նա։
50 դրամ թանկացման դեպքում ընկերությունների տնօրենը դեռևս չեն պատրաստվում փոխել մեքենաները կամ որակը բարձրացնելու խոստումներ տալ։ Ասացին, որ հավելյալ 50 դրամով պետք է կարողանան պահպանել տրասպորտի ներկա վիճակը, որ գնալով ավելի անորակ չդառնա։
Հարություն Առաքելյանը պնդում էր, որ 55 երթուղի Երևանում փակվել է, որովհետև գործը շահույթ չի բերել, իսկ երթուղիների մրցույթներին մասնակցողներ չկան։ Ըստ նրա՝ «գոնե վերջին մեկ տարվա ընթացքում ցանկացած մարդ կարող էր մասնակցել մրցույթին ու եթե մեքենաներ ուներ, կարող էր հեշտությամբ շահել»։
Թեև երկու ՍՊԸ-ների ղեկավարները պնդում էին, որ իրենք ֆիքսված աշխատավարձ են վճարում իրենց վարորդներին՝ 100 հազար դրամ, ասուլիսից հետո «Ազատություն» ռադիոկայանի հետ զրույցում Պատվական Միհրանյանը չբացառեց, որ այլ երթուղներ այդպես չեն անում, ու վարորդն ինքն իրեն է աշխատավարձ վճարում։
Ֆիքսված մոտ 13 հազար (ուսանողական կենտրոններով անցնող երթուղայինների դեպքում ավելի շատ) գումարը երթուղու գրասենյակին վճարելուց հետո մնացած մի քանի հազար դրամը մնում է վարորդին։
Մեր հարցումները մի քանի տարբեր գծերի վերջնականգառներում ցույց տվեցին, որ ոչ միայն վարորդը ինքն իրեն է աշխատավարձ վճարում, այլև ինքն է վճարում նաև գազի դիմաց։ Ստացվում է, որ մեկ գծի՝ որպես կանոն ոչ պակաս քան 15 մեքենայից գրասենյակը օրական ստանում է 200 հազար դրամից ոչ պակաս, ամսական 6 միլիոն դրամ, որից չի վճարում աշխատավարձ և գազի գումար, այլ վճարում է հարկ և նորոգում մեքենանաները, յուղ լցնում և այլն։ Այնուամենայնիվ, ՍՊԸ-ների ղեկավարները, որոնք խնդրեցին իրենց վիրավորական «գծատեր» բառով չկոչել, պնդում են, որ ոչ միայն գերշահույթ չունեն, այլև կարելի է ասել, «հազիվ են աշխատում»։
«Իսավ» ՍՊԸ-ին պատկանում են 8, 20 և 16 համարի երթուղայինները, իսկ «Դավիթ երթուղայինին»՝ 39, 71, 45, 1 համարի երթուղայինները։ Բոլոր երթուղիներում աշխատում են 20 միկրոավտոբուսներ։ Իսկ վարորդները միջինը 13 հազար դրամ օրավարձ են վճարում գրասենյակին։
«Առանց թանկացումների քաղաքային փոխադրումները արդեն իսկ կանգնած էին ձախողման եզրին։ Չթանկացման դեպքում մենք ետ կվերադառնայինք 90-ականներ, այսինքն կունենայինք «Երազ», «Պազ», «ԿՎԶ» մակնիշի ավտոբուսներ ինքնաշեն նստատեղերով, ժամերով մարդիկ կսպասեին կանգառներում և այլն։ Այսօրվա տրանսպորտը տեխնիկական առումով գնում է կործանման», - ասաց «Դավիթ երթուղայինի» տնօրեն Հարություն Առաքելյանը և ավելացրեց, որ 2008 թվականից անընդհատ դիմել են, որպեսզի ուղեվարձը բարձրացնեն, բայց քաղաքապետարանից իրենց «սաստել են»՝ բացատրելով, որ մարդկանց սոցիալական վիճակը թույլ չի տալիս։
Թե ինչու այժմ արդեն քաղաքապետարանը չմտածեց մարդկանց սոցիալական վիճակի մասին, սպասարկող ընկերության տնօրենը չգիտեր։
«Իսավ» ՍՊԸ-ի տնօրեն Պատվական Միհրանյան ասաց, որ այժմ վարում են 2002 թվականի մեքենաներ ու եթե, ինչպես որոշ տնտեսագետներ են հաշվարկում, գերաշահույթ ունենային, նոր մեքենաներ ձեռք կբերեին։
«Անցյալ տարվա մրցույթին մենք վերանորոգել ենք 2002 թվականի միկրոավտոբուսները, չներկրեցինք նոր մեքենաներ, որովհետև գումար չկար»,- ասաց նա։
50 դրամ թանկացման դեպքում ընկերությունների տնօրենը դեռևս չեն պատրաստվում փոխել մեքենաները կամ որակը բարձրացնելու խոստումներ տալ։ Ասացին, որ հավելյալ 50 դրամով պետք է կարողանան պահպանել տրասպորտի ներկա վիճակը, որ գնալով ավելի անորակ չդառնա։
Հարություն Առաքելյանը պնդում էր, որ 55 երթուղի Երևանում փակվել է, որովհետև գործը շահույթ չի բերել, իսկ երթուղիների մրցույթներին մասնակցողներ չկան։ Ըստ նրա՝ «գոնե վերջին մեկ տարվա ընթացքում ցանկացած մարդ կարող էր մասնակցել մրցույթին ու եթե մեքենաներ ուներ, կարող էր հեշտությամբ շահել»։
Թեև երկու ՍՊԸ-ների ղեկավարները պնդում էին, որ իրենք ֆիքսված աշխատավարձ են վճարում իրենց վարորդներին՝ 100 հազար դրամ, ասուլիսից հետո «Ազատություն» ռադիոկայանի հետ զրույցում Պատվական Միհրանյանը չբացառեց, որ այլ երթուղներ այդպես չեն անում, ու վարորդն ինքն իրեն է աշխատավարձ վճարում։
Ֆիքսված մոտ 13 հազար (ուսանողական կենտրոններով անցնող երթուղայինների դեպքում ավելի շատ) գումարը երթուղու գրասենյակին վճարելուց հետո մնացած մի քանի հազար դրամը մնում է վարորդին։
Մեր հարցումները մի քանի տարբեր գծերի վերջնականգառներում ցույց տվեցին, որ ոչ միայն վարորդը ինքն իրեն է աշխատավարձ վճարում, այլև ինքն է վճարում նաև գազի դիմաց։ Ստացվում է, որ մեկ գծի՝ որպես կանոն ոչ պակաս քան 15 մեքենայից գրասենյակը օրական ստանում է 200 հազար դրամից ոչ պակաս, ամսական 6 միլիոն դրամ, որից չի վճարում աշխատավարձ և գազի գումար, այլ վճարում է հարկ և նորոգում մեքենանաները, յուղ լցնում և այլն։ Այնուամենայնիվ, ՍՊԸ-ների ղեկավարները, որոնք խնդրեցին իրենց վիրավորական «գծատեր» բառով չկոչել, պնդում են, որ ոչ միայն գերշահույթ չունեն, այլև կարելի է ասել, «հազիվ են աշխատում»։
«Իսավ» ՍՊԸ-ին պատկանում են 8, 20 և 16 համարի երթուղայինները, իսկ «Դավիթ երթուղայինին»՝ 39, 71, 45, 1 համարի երթուղայինները։ Բոլոր երթուղիներում աշխատում են 20 միկրոավտոբուսներ։ Իսկ վարորդները միջինը 13 հազար դրամ օրավարձ են վճարում գրասենյակին։