Ընդամենը մի քանի ամիս առաջ, երբ հութիները սկսեցին հարձակումները Կարմիր ծովով անցնող նավերի վրա, կրկին ակնհայտ դարձավ, որ հակամարտությունները կարող են խաթարել գլոբալ առևտուրը, և որ անհրաժեշտ են հուսալի այլընտրանքներ՝ համաշխարհային տնտեսությունը կենսունակ պահելու համար:
Այս դասը Եվրասիայում սերտեցին 2022-ի փետրվարին, երբ Ռուսաստանի ներխուժումն Ուկրաինա շարքից հանեց աշխարհով մեկ պտտվող մատակարարման շղթաներն ու ստիպեց մտածել այլընտրանքների մասին։
Դրանցից մեկը Միջին միջանցքն է, որ հայտնի է նաեւ որպես Անդրկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղի:
Չինաստանը Եվրոպային կապող այդ՝ հազարավոր կմ երկարությամբ մայրուղիների, երկաթուղիների, ինչպես նաեւ նավահանգիստների գաղափարը վաղուց էր օրակարգում, բայց Ուկրաինայում կանխատեսվող տևական պատերազմի հեռանկարը թեժացրեց այդ քննարկումներն ու հաշվարկները Պեկինում ու եվրոպական մայրաքաղաքներում:
Հյուսիսային միջանցք
Միջին միջանցք
Օվկիանոսի երթուղի
Օվկիանոսի երթուղի
Միջին միջանցք
Հյուսիսային միջանցք
Օվկիանոսի երթուղի
Միջին միջանցք
Հյուսիսային միջանցք
Օվկիանոսի երթուղի
Հյուսիսային միջանցք
Միջին միջանցք
Պատերազմից առաջ Չինաստանի և Եվրամիության միջև ցամաքային առևտրի մեծ մասն անցնում էր Ռուսաստանի հսկայական երկաթուղային ցանցով՝ միացնելով աշխարհի երկու խոշորագույն շուկաները: Այս՝ հյուսիսային երթուղին, կանխատեսելի, մատչելի առևտրային ցանց էր բեռնափոխադրող ընկերությունների համար տասնամյակներ շարունակ:
Արդյունքում ռուսական գնացքները դարձան Չինաստանի և ԵՄ միջև ցամաքային առևտրի հիմնական տրանսպորտային միջոցը։
Բայց Ռուսաստանի ներխուժումը փոխեց իրավիճակը, քանի որ բեռնափոխադրող ընկերությունները պատժամիջոցների ու հակամարտության պատճառով ստիպված էին գտնել նոր առևտրային ուղիներ, որոնք կկապեին Եվրոպան և Չինաստանը՝ շրջանցելով Ռուսաստանը:
«Եվրոպայի և Ասիայի միջև տարանցումը օրեցօր ավելի բարդ և թանկ է դառնում», - ասում է Գերմանիայի Մարշալի հիմնադրամի ներկայացուցիչ, կապի գծով ԵՄ նախկին հատուկ հանձնարարություններով դեսպան Ռոմանա Վլահուտինը, հավելելով, որ այդ առումով Միջին միջանցքը ամենաշահավետն է, հատկապես, որ «Կենտրոնական Ասիայի պետությունները հետաքրքրված են ավելի ամուր և ավելի սերտ կապեր ունենալ ԵՄ-ի հետ»:
Այսօր արդեն այդ պնդումը հաստատվում է նաև վիճակագրությամբ. Միջին միջանցքով 2020 թվականին անցել է 350 հազար տոննա բեռ, 2022-ին՝ 3,2 միլիոն տոննա: Ըստ Համաշխարհային բանկի, մինչև 2030 թվականը Միջին միջանցքով առևտրի ծավալը կարող է եռապատկվել ՝ հասնելով 11 միլիոն տոննայի։
Սակայն այստեղ ամեն ինչ չէ, որ հարթ է՝ սկսած ենթակառուցվածքների սղությունից մինչև կարգավորումների բացակայություն, երբ նավահանգիստներում և սահմանային անցակետերում բեռնափոխադրողները ստիպված են երկար սպասել՝առաջ շարժվելու համար:
«Շատ բան կախված կլինի նրանից, թե Չինաստանը ինչպես կընկալի Միջին միջանցքը», - «Ազատությանն» ասել է Թբիլիսիի Եվրոպական համալսարանի միջազգային հարաբերությունների պրոֆեսոր Էմիլ Ավդալիանին, փաստելով,- «Առանց չինական բեռների, երթուղու ընդլայնմամբ քչերը կհետաքրքրվեն»:
ԵՄ-ն արդեն սկսել է քայլեր ձեռնարկել Կենտրոնական Ասիայում ենթակառուցվածքների հետագա զարգացման համար, կովկասյան և այլ երկրները ևս զգացել են միլիարդավոր եվրոների նոր ներդրումների հնարավորությունը։ Վրաստանը, Ադրբեջանը, Թուրքիան և Ղազախստանը պայմանավորվել են համատեղ մարմին ստեղծել՝ համակարգումը բարելավելու և առևտրային խոչընդոտները նվազեցնելու համար:
Ուրումչի, Չինաստանի արևմտյան Սինցզյան ինքնավար շրջանի մայրաքաղաքը, կամաց-կամաց վերածվել է Չինաստանի «Գոտի և ճանապարհ» նախաձեռնության (ԳՃՆ) առանցքային հանգույցի՝ 2013 թվականին հսկա ենթակառուցվածքային նախագծի մեկնարկից ի վեր:
NaN/21Ունենալով սերտ կապեր ներքին չինական կենտրոնների հետ, ինչպիսիք են Սիանը, որը գտնվում է Ուրումչիից մոտ 2500 կիլոմետր դեպի արևելք, քաղաքը դարձել է Ղազախստանի երկաթուղային ցանցի մեկնարկային հարթակը։ Այդ ցանցը Միջին միջանցքի սկզբնամասն է:
NaN/21Շարժվելով Արևմուտք՝ դեպի Ղազախստան
Չինաստանից Ղազախստան բեռներն անցնում են երկու հիմնական անցումներով։ Առաջինը Դոստիկ-ն է, որը հյուսիսից դեպի Ռուսաստան տեղափոխվող ապրանքների հիմնական երկաթուղային կայարանն էր, որը միանում է նաև դեպի արևմուտք շարժվող երկաթուղիներին: Երկրորդը Խորգոսն-ն է, որը կառուցվել է որպես Կենտրոնական Ասիայում Չինաստանի հիմնական _ ԳՃՆ _ ներդրումներից մեկը։
NaN/21Խորգոս, Ղազախստան
Մոտակա ափից մոտ 2500 կիլոմետր հեռավորության վրա գտնվող Խորգոսը գործարկվել է 2015 թվականին և անվանվել «չոր նավահանգիստ»՝ որպես մի տերմինալ, որ նախատեսված է ցամաքային բեռների համար:
Ժամանելուն պես, դեպի արևմուտք տեղափոխվող ապրանքները ամբարձիչներով տեղափոխվում են չինական գնացքներից ղազախական գնացքներ, որոնք ունեն նույն գծաչափը, ինչ Ռուսաստանը և նախկին խորհրդային այլ երկրների մեծ մասը:
NaN/21Ակտաու, Ղազախստան
Խորգոսով մտնելուց հետո ապրանքները թեքվում են հարավ՝ դեպի Ղազախստանի ամենամեծ քաղաք Ալմաթի, այնուհետև երկաթուղով արևմուտք՝ դեպի Կասպից ծովի Ակտաու նավահանգստային քաղաք։
NaN/21Անցնելով Կասպից ծովը
Մոտավորապես 180 հազար բնակիչ ունեցող Ակտաու քաղաքը գտնվում է Կասպից ծովի արևելյան ափին և Միջին միջանցքի գլխավոր ծովային նավահանգիստն է Կենտրոնական Ասիայում, որտեղից բեռներն արդե տեղափոխվում են Ադրբեջան:
Ղազախստանի կառավարությունը տասնյակ միլիոնավոր դոլարներ է ներդնում այդ նավահանգստում և 2022 թվականի վերջին հայտարարել է այն ընդլայնելու մասին: Բացի այդ, Արաբական Միացյալ Էմիրությունները և Ղազախստանը 2022 թվականի սեպտեմբերին պայմանավորվել են 900 միլիոն դոլար ներդնել Միջին միջանցքին աջակցող նախագծերում:
NaN/21
Միջին միջանցքի առաջին խոչընդոտները «ի հայտ են գալիս» Կասպից ծովով անցնելիս:
Ծովը հայտնի է ամառնը փոթորկոտ ջրերով, որոնք կարող են շաբաթներով ուշացնել լաստանավերը, ինչը էլ ավելի է բարդանում, հաշվի առնելով փաստը, որ Ադրբեջանում արդեն իսկ բեռնաթափման և տեղափոխման ենթակառուցվածքների և նյութատեխնիկական կենտրոնների պակաս կա։
2023 ին Միջին միջանցքի վերաբերյալ ուսումնասիրության մեջ Համաշխարհային բանկը գրել է, որ բարձր ծախսերը, անկանխատեսելիությունը և բեռների տարանցմանը հետեւելու համակարգերի բացակայությունը Կասպից ծովի անցման հիմնական խնդիրներն են:
Կանխատեսումները ցույց են տալիս, որ նյութատեխնիկական այդ խնդիրների կարգավորման դեպքում միայն Միջին միջանցքը կարող է հասնել իր վերջնանպատակին և ապահովել առավել կարճ ճանապարհ Եվրոպայի և Ասիայի միջև։
Այդ դեպքում,ըստ Համաշխարհային բանկի կանխատեսումների, ամենամեծ օգուտը կարող են ստանալ Ադրբեջանը, Վրաստանը և Ղազախստանը։ Նրանց միջև տարածաշրջանային առևտուրը կարող է 37 տոկոսով աճել մինչև 2030 թվականը, իսկ այդ երկրների ու ԵՄ-ի կիջև առևտուրը՝ 28 տոկոսով:
NaN/21Նավահանգիստների պակասից բացի Միջին միջանցքի արդյունավետ շահագործմանը խոչընդոտում է նաև տարողունակության սահմանափակումը՝ Կասպից ծովի նավահանգիստների չափերի պատճառով: Սա հատկապես վերաբերում է Բաքվին-ին, որի նավահանգիստն ավելի սահմանափակ թողունակություն ունի, քան Ակտաուն:
Ադրբեջանի իշխանությունները հայտարարել են ընդլայնման ծրագրերի մասին և ներդրումներ սկսել Բաքվից դուրս գտնվող նավահանգստում մինչև Ռուսաստանի ներխուժումն Ուկրաինա:
NaN/21Ինչպես նշել են Համաշխարհային բանկը և այլ կազմակերպություններ, միջանցքի երկայնքով ամենամեծ խոչընդոտներից մեկը ի հայտ է գալիս Բաքվի նավահանգստում, որտեղ բեռնափոխադրողները ստիպված են սովորականից ավելի երկար սպասել:
Հետազոտություններից մեկում ասվում է, որ Բաքվի նավահանգստում բեռները մնում են միջինում 25 օր: Ըստ հաշվարկի, ողջ Միջին միջանցքով անցնելու համար անհրաժեշտ ժամանակի մոտ 70 տոկոսը հենց այստեղ է «վատնվում»:
NaN/21Հայաստանը պաշտոնապես «Միջին միջանցքի» երթուղու մաս չի կազմում, բայց դրա հնարավոր ընդգրկման շուրջ կան բանակցություններ: Երթուղին ներկայումս անցնում է Ադրբեջանի և Վրաստանի տարածքով դեպի Սև ծով, սակայն առաջարկվող 43 կիլոմետր երկարությամբ երկաթուղային ճանապարհը Հայաստանի Սյունիքի մարզով դեպի ադրբեջանական Նախիջեւան էքսկլավ, ապա դեպի Թուրքիա կմիացներ Կասպից և Միջերկրական ծովերը: Սակայն առաջարկվող «Զանգեզուրի միջանցքի» իրագործումը նախ կպահանջի ոխերիմ մրցակիցներ Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև հարաբերությունների կարգավորում։
NaN/21Ադրբեջանով անցնելուց հետո բեռները երկաթուղով և ավտոճանապարհով տեղափոխվում են դեպի արևմուտք՝ Վրաստան՝ անցնելով մայրաքաղաք Թբիլիսիով:
Վրաստանի կառավարությունը կառուցում և արդիականացնում է իր տարանցիկ ենթակառուցվածքը, որպեսզի ապրանքները
լեռնային տեղանքով անցնող ապրանքներն ավել ավելի հեշտ հասնեն Փոթի և Բաթումի նավահանգիստներ կամ հարավ-արևմուտք՝ շարունակելով ցամաքային ճանապարհը դեպի Թուրքիա:
NaN/21Երկրով մեկ կառուցվել են մի քանի նոր, բազմագոտի մայրուղիներ, որոնցից ամենահայտնին Ռիկոտի լեռնանցքի խորդուբորդ տեղանքը կտրող 51,6 կիլոմետրանոց հատվածն է: Նախագծի իրականացումը վստահվել է չինական շինարարական ընկերություններին։ Դրա արժեքը մոտ 1 միլիարդ դոլար է գնահատվում:
96 կամուրջներից և 53 թունելներից բաղկացած այդ մայրուղին ներկայումս հետ է մնում շահագործման ժամանակացույցից, սակայն ավարտվելուն պես կիսով չափ կկրճատի Թբիլիսի-Սև ծով տարանցման ժամանակը:
NaN/21Ցամաքով դեպի Թուրքիա
Կարսը, որը գտնվում է Թուրքիայի հյուսիս-արևմուտքում՝ դեպի այդ երկիր ցամաքային ճանապարհով մուտքի հիմնական կետն է ։
Բեռները կարող են այստեղից Թուրքիա մտնել թե ավտոմոբիլային, թե երկաթուղային ճանապարհով։
NaN/21
Տարիներ առաջ դեռ Թուրքիան առաջ էր քաշել Միջին միջանցքի իր սեփական տեսլականը՝ որպեսզի ավելի ամուր տնտեսական կապեր կառուցի Կենտրոնական Ասիայի հետ և բարելավի ռազմավարական դիրքը տարաշածրջանում։
2013-2015 թվականներին Անկարան համաձայնագրեր է ստորագրել Ադրբեջանի, Չինաստանի, Վրաստանի և Ղազախստանի հետ՝ խթանելու Միջին միջանցքը, և ինքը մի շարք ծրագրեր իրագործել այդ ուղղությամբ, այդ թվում՝ Եվրասիա թունելը և Յավուզ Սուլթան Սելիմի կամուրջը, որը շահագործման հանձնվեց Ստամբուլում 2016 թվականին: Շոիտով կավարտվի նաև Կարսի հետ արագընթաց երկաթուղային նոր կապի և հյուսիսային մայրուղու շինարարությունը, ինչի արդյունքում ապրանքներ ավելի հեշտությամբ կհասնեն Ստամբուլ։
NaN/21Վերադառնալով Վրաստան
Վրաստանի Փոթի և Բաթում նավահանգիստները կազմում են վրացական բեռնափոխադրումների համապատասխանաբար 76 և 24 տոկոսը, և երկրի դիրքը Սև ծովի արևելյան եզրին այն հատկապես կարևոր է դարձրել Միջին միջանցքի մեկնարկի համար:
Սակայն Վրաստանի ներուժը մինչ այժմ սահմանափակվել է խնդիրների՝ սահմաններին բեռնատարների երկար հերթերի, Բաթումի և Փոթիի նավահանգիստների նվազ թողունակության պատճառով:
Ներկայում երկիրը չունի խոր ծովային նավահանգիստ, ինչը թույլ կտար մեծ նավերին ավելի արդյունավետ փոխադրել բեռների մեծ ծավալներ, ինչը Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկի և Համաշխարհային բանկի համոզմամբ,անհրաժեշտ է Միջին միջանցքը համաշխարհային մասշտաբով մրցունակ դարձնելու համար:
NaN/21Սա Վրաստանում վերակենդանացրել է Անակլիայում խորը ծովային նավահանգիստ կառուցելու ծրագրերը։ Մայիսին Վրաստանի կառավարությունը որոշեց շինարարությունը վստահել չինական մի կոնսորցիումի ՝ այնտեղ նոր նավահանգիստ կառուցելու և շահագործելու համար:
Մինչ այդ Անակլիայում նավահանգիստ կառուցելու փորձ էր արվել 2018 ին, երբ նախագիծը վստահվել էր վրացական TBC բանկի և ԱՄՆ-ում տեղակայված Conti International-ի միջև ստեղծված կոնսորցիումին։ Սակայն, 2020-ին Վրաստանի կառավարությունը չեղարկեց այդ հայտը ՝ մի քանի տարի տեւած քաղաքական վեճերից հետո:
NaN/21Փոթին նույնպես պատրաստվում է ընդլայնել և մեծացնել իր թողունակությունը, թեև նրա նեղ մուտքը դեռ կարող է խոչընդոտներ ստեղծել մեծ նավերի համար։
NaN/21Անցնելով Սև ծովը
Վրաստանից ապրանքները կարող են տարանցվել Սև ծովով կամ շրջվել հարավ՝ դեպի Թուրքիա։ Օպերատորների համար նախընտրելի է ծովային երթուղին , քանի որ ցամաքային ճանապարհի երկայնքով խոշոր ենթակառուցվածքները բավարար չեն։
Ինչպես Կասպիցը, այնպես էլ Սև ծովը նոր խոչընդոտներ է բերում՝ բարձր մաքսատուրքերի, դանդաղ վերամշակման և անարդյունավետ մաքսային ընթացակարգերի առումով։ Դրան գումարվում է անկայունությունն ու անորոշությունը՝ Ուկրաինայում սկսված պատերազմից հետո, որի պատճառով Սև ծովի ուկրաինական և ռուսական հատվածները պարբերաբար հարձակումների են ենթարկվում:
NaN/21Սեւ ծովի Կոնստանտա նավահանգիստը այն վայրն է, որտեղ Միջին միջանցքը մուտք է գործում ԵՄ՝ մոտավորապես 5 հազար կիլոմետր անցնելուց հետո:
Սև ծովում գտնվող իր նավահանգստի շնորհիվ ԵՄ անդամներից Ռումինիան ամենաներգրավվածն է եղել Միջին միջանցքի մշակման գործում։ Ռումինիայի պաշտոնյաները սերտացրել են համագործակցությունը նաև Վրաստանի հետ՝ փորձելով ինտեգրել այս երթուղին Սև ծովը կառավարող պաշտոնական մարմինների հարթակում:
NaN/21Ուկրաինայի Չորնոմորսկ նավահանգիստը երկաթուղային և ծովային կապեր ունի Բուլղարիայի Վառնա, Վրաստանի Բաթումի և Փոթիի և Թուրքիայի Սամսունի հետ, ինչը այն դարձնում է ռազմավարական վայր Միջին միջանցքի երկայնքով:
Այնուամենայնիվ, Ռուսաստանի ներխուժումն Ուկրաինա կասկածի տակ դրեց Միջին միջանցքի անբաժանելի մաս դառնալու նրա հեռանկարը։
Նավահանգստի տեղը Միջին միջանցքում, ի վերջո, կորոշվի այն ելքով, որ կունենա Ռուսաստանի պատերազմն Ուկրաինայի դեմ։
NaN/21Լեհաստանը հյուսիսային՝ Ռուսաստանի և Բելառուսի միջով դեպի ԵՄ անցնող երթուղու հիմնական ուղղությունն էր, որտեղից ապրանքները պետք է տարածվեին Եվրոպայով մեկ:
Մինչ Միջին միջանցքը թափ է հավաքում, այժմ այդ ենթակառուցվածքն է օգտագործվում։ Վարշավան լավ ճանապարհային և երկաթուղային կապեր ունի Ռումինիայի և Ուկրաինայի հետ և դարպասն է դեպի Եվրամիության այլ շուկաներ՝ հարևան Գերմանիա, ինչպես նաև Բալթյան երկրներ՝ Էստոնիա, Լատվիա և Լիտվա:
Այստեղով է անցնում նաև բեռների ճանապարհը հետ՝ դեպի Կովկաս, Կենտրոնական Ասիա և Չինաստան:
NaN/21Նոր թափ և հին խնդիրներ
Անհերքելի է, որ այժմ պետությունների ու խոշոր ընկերությունների մոտ
նոր մակարդակի շահագրգռվածություն ու եռանդ կա Միջին միջանցքի ՝ Ռուսաստանը շրջանցող, Չինաստանն ու Եվրոպան կապող ցամաքային կամրջի հարցում ։ Չնայած դրան՝ դեռ կան դրա արդյունավետ գործարկմանը խանգարողը խոչընդոտներ, որ բարձր են պահում ծախսերը և առևտուրը դարձնում անկանխատեսելի:
Կանխատեսումները ցույց են տալիս, որ երթուղու արդյունավետ գործարկման դեպքում Չինաստանի և Եվրոպայի միջև տարանցման համար անհրաժեշտ կլինի 12 օր, այն դեպքում, երբ Ռուսաստանով՝Հյուսիսային երթուղով, բեռները տեղ են հասնում միջինում 19 օրում:
Սակայն, դեռ բաց է մնում հարցը՝ արդյոք Միջին միջանցքի երկայնքով գտնվող երկրների կառավարությունները կկարողանան հաղթահարել տարաձայնություններն ու խոչընդոտները՝ նոր երթուղու ներուժը իրացնելու համար: